de Lima, que era por entonces la provincia de Huarochirí. En emplazamientos como Yauli, Casapalca y Morococha, la proximidad del ferrocarril reanimó la producción de plata y cobre. Comenzaron a instalarse modernos hornos de grandes dimensiones, que fueron desplazando la tecnología tradicional de beneficio de la plata mediante la amalgamación con azogue (véase el siguiente recuadro). El impacto económico de los ferrocarriles en el Perú «¿Qué conclusiones se pueden extraer del análisis acerca de los eslabonamientos hacia adelante entre los ferrocarriles y la economía peruana? Ciertamente los ferrocarriles pueden ser vitales para el desarrollo de sectores económicos particulares, siendo el cobre el mejor ejemplo. Sin embargo, nuestra impresión es que la minería era un caso especial, y el impacto general del ferrocarril en la economía fue menor que en el de ese sector. Los resultados de las investigaciones en Bolivia, donde el ferrocarril estimuló el desarrollo de la minería del estaño después de 1900, pero apenas poco más, confirman la conclusión para el Perú. En 1930, todavía grandes áreas del Perú permanecían fuera de la influencia de los ferrocarriles, debido al costo del transporte en los ramales de alimentación. Los resultados desmintieron las expectativas de los hombres de estado peruanos de mitad del siglo XIX, que vieron en los ferrocarriles la llave para el progreso económico, a juzgar por la experiencia de Gran Bretaña, los Estados Unidos y Argentina. Lo que ellos no reconocieron fue la muy diferente situación geográfica, económica y social que prevalecía en esos países. Brindar instalaciones de transporte moderno para una parte pequeña del país solo removió uno de los muchos obstáculos para el desarrollo. La construcción de los ferrocarriles peruanos ocurrió con anticipación a la demanda. Un gran número de inversionistas perdieron dinero, a la vez que el abaratamiento de los costos de transporte a través del ferrocarril generalmente hizo poco para desarrollar la economía fuera de ciertas áreas. Hubo poco desarrollo de la agricultura de arado en la sierra. Para cuando el ferrocarril llegó ya el área estaba relativamente bien integrada a la economía nacional, con un mercado de tierras locales altamente desarrollado. Pero incluso después de la llegada del ferrocarril el patrón general era uno de minifundio, que solo contribuyó al retraso adicional de la economía, dado que las posesiones de tierra eran demasiado pequeñas para permitir un excedente de capital disponible para reinversión. El ferrocarril, en contra de las expectativas, no brindó incentivos para las exportaciones de cosechas de bajo valor y alto volumen a Lima. En la agricultura de pastoreo solo un pequeño número de haciendas, usualmente en proximidad con el ferrocarril, fueron reorganizadas bajo líneas capitalistas. La mayoría permaneció en un estado arcaico, realizando una agricultura extensiva y con la producción incrementándose solo lentamente. La tierra barata y los bajos sueldos otorgaron pocos incentivos para invertir capital en operaciones agrícolas y elevar la producción a través de la mecanización y la innovación técnica. Muchas haciendas se basaron en el cumplimiento de servicios de trabajo obligatorio de parte de los campesinos, que cultivaban su propia comida en pequeños terrenos durante el resto de la semana. 164
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