Arequipa-Puno. Todas las líneas tenían un trazo transversal o paralelo a la línea ecuatorial, para tratar de unir los puertos costeros con los ríos navegables de la Amazonía, que ulteriormente debían comunicar al Perú con el océano Atlántico. Así, de los puertos de Paita, Pimentel, Salaverry, Chimbote, Callao, Pisco, Mollendo e Ilo (desde 1857 ya existía una línea Arica-Tacna, de más o menos 60 kilómetros) se tendieron los rieles que debían remontar los cinco mil metros que en promedio se elevaba la cordillera de los Andes, y una vez salvada esta cadena de conos de piedra y lava, dejar la línea férrea a las orillas de los ríos Marañón, Ucayali o Huallaga, o del lago Titicaca, donde un vapor debía continuar el transporte hacia el Atlántico. La inexperiencia en obras ferroviarias en terreno montañoso, la falta de mano de obra en el Perú y la carencia local de los insumos claves, como madera y hierro, hicieron los trabajos de construcción más lentos y costosos de lo previsto. Meiggs descubrió que el Perú no tenía árboles altos, salvo en la inaccesible Amazonía, por lo que sembró de eucaliptos toda la sierra, que una década más tarde debían haber alcanzado la altura suficiente. De momento hubo de traerse troncos desde Chile o los Estados Unidos. Los pobladores de las regiones por donde pasaría el ferrocarril no estaban dispuestos a desempeñarse como trabajadores. Los culíes chinos eran disputados por los terratenientes, a quienes en muchos casos les «pertenecían» por haber pagado ellos su viaje. Meiggs también atrajo peones chilenos que, junto con algunos culíes desempleados por la declinación del trabajo en las guaneras, aportaron lo más importante de la mano de obra. Cuando el tendido de los rieles comenzó a ascender por la cálida región yunga, se topó con un obstáculo imprevisto: plagas de mosquitos que picaban a los operarios y les causaban fiebres que finalmente los llevaban a la tumba. Meiggs debió montar hospitales de campaña que iban trasladándose conforme progresaban los trabajos, pero la noticia, desde luego, ahuyentó a los potenciales trabajadores y contribuyó a elevar todavía más los costos de la obra. La consecuencia de todos estos obstáculos fue que cuando el dinero se acabó, en 1875, las líneas estaban inconclusas y, en el mejor de los casos, como en los de Paita-Piura, Pisco-Ica, o Ilo-Moquegua, habían llegado a alguna ciudad de cierta importancia ubicada a no más de un centenar de kilómetros. La interrupción del Ferrocarril Central fue el caso más doloroso, por ser el de mayor urgencia y necesidad para el relanzamiento de la minería del Cerro de Pasco y de toda la sierra central. La línea había 162
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